Histoire de Peter Brock • Photos avec crédits • Illustrations de Sarah Young
240Z
Par Peter Brock
Sans un petit groupe de coureurs très talentueux du sud de la Californie, le Datsun 240Z ne serait peut-être pas devenu une telle réussite américaine. Alors qu’il y avait des obstacles politiques et culturels à surmonter, l’équipe de Brock Racing Enterprises a pu saisir la situation émergente lors de l’introduction de la voiture et aider à créer l’un des coureurs de production les plus dominants jamais construits.
Mais cette histoire commence avec l’homme dont la vision, le pouvoir d’entreprise et la confiance dans cette petite équipe ont rendu tout cela possible: Yutaka Katayama, le président de Datsun USA et une personnalité d’affaires très inhabituelle.
Contrairement à la plupart des cadres automobiles japonais de cette époque, M. K comprenait la psyché américaine, peut-être même mieux que certains Américains occupant des postes similaires à Détroit. Ses idées radicales sur la conception automobile, le marketing et la qualité et le respect de la construction dans une entité en difficulté et ravagée par la guerre n’ont pas toujours été bien accueillies dans la salle de conférence de Tokyo.
Il avait en fait été «banni» en Californie plusieurs années plus tôt par la direction hautement conservatrice de Nissan afin d’essayer d’établir une tête de pont de vente en Amérique du Nord. Il a obtenu ce poste autant pour éliminer ses idées controversées que pour tester ses théories controversées où l’on pensait qu’un échec embarrassant ne pouvait pas être imputé à leur décision collective.
Un but, deux voitures
Katayama était certain que son succès pour Nissan en Amérique nécessiterait deux voitures totalement nouvelles et différentes. La première serait une petite berline peu coûteuse capable de déloger Volkswagen de sa position de leader dans les ventes d’importations américaines. Ce rêve deviendrait le 510.
Le deuxième nouveau véhicule serait un coupé GT relativement peu coûteux et d’aspect plus exotique – quelque chose qui plairait non seulement aux fans de performance mais aussi à cette plus grande partie d’Américains qui recherchent plus de style, de confort et de cache que n’importe quelle importation européenne convoitée et plus chère. pourrait offrir.
Le moment déclencheur de ce coupé spécial a commencé lors d’un voyage au bureau à domicile, où Katayama s’est arrêté dans le studio de design de Nissan et a rencontré le designer en chef Yoshihiko Matsuo. Connaissant la réputation d’action et de planification audacieuse de Katayama, Matsuo a discrètement révélé un concept de rêve qui semblait presque impossible à réaliser grâce à la résistance au sein de la direction hautement conservatrice de Nissan.
En regardant les croquis, Katayama a immédiatement su que le concept GT de Matsuo était exactement ce dont on avait besoin aux États-Unis. Les Américains finiraient par connaître cette voiture sous le nom de 240Z, et Katayama est devenu son champion dévoué au sein de Nissan.
Au Japon, peu de personnes dans la hiérarchie de Nissan avaient une compréhension du marché américain ou de ses réglementations fédérales imminentes concernant un air plus pur. Presque toutes les équipes d’ingénierie, de gestion et de vente de Nissan ont été formées en utilisant des modèles européens comme modèles de réussite.
Alors que les ingénieurs de Nissan se concentraient sur la production d’exemplaires plutôt ennuyeux et peu coûteux de modèles européens obsolètes conformes aux réglementations japonaises très restrictives pour le marché intérieur, leur partenaire de fabrication récemment acquis, Prince Motor Company, disposait d’un personnel uniquement qualifié qui comprenait les moteurs haute performance et tenait à prouver son expertise.
Les ingénieurs de Prince ont produit un brillant moteur haute performance à double arbre à cames de 2,0 litres pour la Z 432, la version prête pour la course de ce nouveau coupé. Cependant, le moteur deviendrait un blocage politique au sein de Nissan, car Katayama savait qu’il n’était pas adapté ni même acceptable pour le marché américain. Il n’aurait jamais respecté la réglementation américaine sur la qualité de l’air.
Étant donné que ce nouveau coupé était son projet personnel au sein de Nissan et qu’il avait misé sa réputation sur son succès, Katayama n’aimait pas le désir de la direction d’envoyer ce moteur hautement réglé sur un marché qu’il comprenait à peine. Il savait que son nouveau coupé aurait besoin de quelque chose avec une cylindrée plus importante et construit à un coût bien inférieur.
La réponse a été trouvée dans la configuration de base des nouveaux moteurs de la série L qui avaient été créés spécialement pour l’autre vision de Katayama, la berline 510 économique. C’était une tâche d’ingénierie relativement simple, sur le papier, d’ajouter deux cylindres à la conception du moteur et d’augmenter la cylindrée à 2400 cm3.
La mise à niveau réelle, qui visait à maintenir les coûts aussi bas que possible, a ignoré un élément de conception critique. Cela ne sera découvert que lorsque la voiture sera en production et que le premier moteur 240Z sera modifié pour la course par l’équipe de Brock Racing Enterprises en Californie.
Sceller un accord
Même si BRE n’avait pas couru sous contrat pour Datsun USA en 1969, la jeune équipe de corsaires d’El Segundo, en Californie, a tout de même connu une excellente saison. Gagner le difficile championnat de production de la côte D du Pacifique du Sports Car Club of America avec un roadster Datsun 2000 et le qualifier pour les championnats nationaux de la SCCA à Daytona avait en fait abouti à une combinaison de mouvements clés qui ont valu à Peter Brock une invitation privée à rencontrer un très reconnaissant M. Katayama.
M. K surprendrait davantage son invité avec une vision secrète de l’arme secrète de Nissan de la saison à venir, la 240Z. Encore plus important était le contrat proposé pour en faire une course pour lui personnellement sous la bannière Datsun USA.
Faire la course avec le soutien d’usine pour un fabricant japonais est très différent de faire un effort de corsaire en Amérique. Cela implique bien plus de responsabilités que de simplement préparer les voitures pour la compétition. Cela signifie représenter l’entreprise et ses principes à tout moment de manière à projeter une image sportive propre et puissante qui attire les autres vers la cause et crée une fierté interne pour le produit. Le succès sur la piste est évidemment important pour les ventes, mais il doit être fait de telle manière que gagner apporte l’admiration et le respect à toutes les personnes impliquées.
Une fois en partenariat avec Nissan, l’expérience durement acquise de BRE et les secrets de vitesse internes soigneusement développés n’étaient plus privés. Le magasin et l’équipe devaient être ouverts à tous ceux qui voudraient faire partie du nouveau programme de sport automobile de Katayama. Par contrat, tout ce que BRE a appris en compétition devait être partagé avec d’autres équipes, qui imiteraient le succès de l’équipe et élargiraient la visibilité de l’entreprise à l’échelle nationale.
Il y avait aussi un aspect culturel très subtil mais important dans la relation de BRE avec Nissan. Les règles de l’étiquette commerciale japonaise n’étaient pas faciles à acquérir pour les membres de l’équipe, car il n’y avait pas d’école de diplomatie interpersonnelle disponible pour leur communiquer les gestes, le langage ou les décisions acceptables.
Toute action, comme la tricherie, qui pourrait être comprise en Amérique comme juridiquement embarrassante si elle était découverte, n’était tout simplement pas possible. Il ne pourrait jamais y avoir aucune trace d’irrégularité. Une telle infraction, pour un sponsor japonais, entraînerait le déshonneur et la «perte de visage». Ce serait aussi une honte personnelle pour le chef de l’entreprise et créerait une honte corporative et même nationale.
Les fabricants s’associent avec des corsaires
En 1970, lorsque la 240Z a été introduite, la course sur route américaine était au milieu d’une ère de transition concernant le marketing et la publicité. Auparavant, le sport était presque entièrement amateur et publiquement invisible – une activité régie par la SCCA pour les amateurs d’élite.
Désormais, il s’éveillait lentement à la réalité des équipes avec des chauffeurs professionnels rémunérés et des contrats pour développer des automobiles de production pour les constructeurs dont les départements marketing comprenaient la valeur du succès sur la piste de course.
Le début a peut-être eu lieu à l’automne 1962, lorsque le premier roadster Cobra préparé par des professionnels de Carroll Shelby a affronté une équipe de quatre voitures de pilotes Corvette Stingray personnellement sélectionnés par Zora Arkus-Duntov au Riverside Raceway. Cette démonstration de professionnalisme a ouvert la porte aux bureaux américains des constructeurs automobiles pour commencer à soutenir les corsaires de la SCCA qui se sont montrés prometteurs.
En 1970, Porsche North America sponsorisait activement quelques équipes de deux voitures utilisant ses 9l4-6 rapides à moteur central avec des chaussures professionnelles sur les côtes est et ouest. Ces opérations ont été dirigées, à leur tour, par des vétérans de la course automobile internationale, Bob Holbert et Richie Ginther.
Pendant ce temps, le bureau de New York de British-Leyland a commencé à soutenir deux efforts indépendants de Triumph: l’équipe lisse du groupe 44 de Bob Tullius à Falls Church, en Virginie, sur la côte est et le vétéran coureur et ingénieur de développement Kas Kastner sur la côte ouest. Toyota USA a utilisé la même stratégie pour introduire et promouvoir son magnifique et magnifique nouveau 2000GT en Amérique, en engageant Carroll Shelby, trois fois chef d’équipe vainqueur au Mans, pour effectuer un effort de deux voitures en 1968.
La bague en laiton pour ces fabricants: le prestige et l’avantage commercial incontestable de remporter un championnat national. Et ils concourraient tous directement.
À l’instar des coupés 911 de Porsche, de ses roadsters 914–6 encore plus rapides et des TR6 tout aussi impressionnants de Triumph, le nouveau 240Z de Datsun avait tous été assigné par le jury du concours du SCCA à la classe C Production. Et c’est dans ce chaudron bouillonnant de grands pros et d’argent que BRE et Katayama ont plongé pour défier les meilleurs «amateurs» américains dans la course automobile SCCA avec la 240Z non testée de Nissan.
Cette première saison vraiment ouvertement acceptée pour les pros dans les voitures de course soutenues par l’usine est soudainement devenue une nouvelle majeure dans le sport. La réputation nationale de Datsun était en jeu, tout comme la position de Katayama en interne au sein de Nissan. Si le 240Z ne fonctionnait pas comme prévu, sa crédibilité en souffrirait. Au sein de BRE, la pression était au rendez-vous.
Comme livré
Étant donné que le SCCA avait intelligemment divisé les États-Unis en plusieurs divisions dans le but de réduire les frais de voyage des corsaires, il suffisait qu’une équipe régionale accumule suffisamment de points pour remporter l’un des trois premiers postes de sa division spécifique pour se qualifier pour le national championnats. Pour cette raison, Porsche et Triumph parrainaient plus d’une équipe. Au dernier moment, Porsche a même ajouté un troisième effort hors du Kansas pour Bob Hindson.
De même, Nissan a soutenu plus d’une équipe de course 240Z. L’homologue de BRE sur la côte opposée était le premier marchand Datsun de l’est et le coureur de club Bob Sharp. On lui a donné le tout premier 240Z du pays – et cela n’a pas bien marché à sa première sortie. Le moteur est tombé en panne soudainement et de façon catastrophique, et la cause semblait être un mystère insoluble.
Avec un seul moteur détruit à analyser, il était impossible pour l’équipage de Sharp de discerner si le problème était une anomalie technique ou simplement une erreur de préparation. Les requêtes à l’usine décrivant l’événement ont été accueillies avec silence.
Le premier 240Z de BRE est arrivé quelques semaines plus tard, peu de temps avant le premier événement régional sur la côte du Pacifique. Avoir la voiture prête à temps semblait presque impossible, mais le chef d’équipe chevronné Mac Tilton a conduit l’équipe BRE jusqu’à tard dans la nuit chaque soir pour préparer et tester minutieusement leur nouveau Z avant ses débuts publics. S’ils ne l’avaient pas fait, cette première course aurait été très embarrassante pour Nissan et MK.
Expliquer ce qui a mis Nissan dans cette situation nécessite un regard plus large. Contrairement au moteur Prince Z 432 à haut régime destiné à la voiture de course Fairlady du marché japonais, les nouveaux moteurs six cylindres du marché américain de la 240Z n’avaient jamais été conçus ni même attendus pour la concurrence.
La direction de Nissan, y compris Katayama, ignorait totalement que les règles de course américaines exigeaient l’utilisation de moteurs et de composants tels que livrés dans leurs voitures de série et vendus au public. Contrairement à la plupart des réglementations de course internationales, les SCCA n’autorisaient pas les moteurs ou composants de course spéciaux fabriqués en usine.
Comme Nissan avait simplement supposé que le moteur Prince serait utilisé en Amérique pour la course, la nouvelle série L n’a jamais été testée à haut régime. Sans se rendre compte de la situation, Nissan avait mis sa réputation – ainsi que celle de M. K – gravement en danger.
Mauvaises vibrations
Le gourou du moteur sage de BRE, Art Oehrli, 87 ans, avait construit et testé des moteurs presque toute sa vie. Avant d’être amené à diriger le centre de développement de moteurs de BRE à El Segundo, Oehrli a dirigé la cellule d’essai de dynamomètre de Champion Spark Plug Co. à Long Beach pendant plusieurs années.
Sa profonde expérience avec tous les types de moteurs de course, des brûleurs à cercle de terre battue aux moulins Indy 500 aux énormes V8 Can-Am, était une ressource inestimable. Cela lui a permis de discerner d’abord le défaut presque fatal du nouveau L24: une vibration harmonique à haut régime insaisissable, troisième.
Cette condition était si subtile, destructrice et inattendue qu’au début, personne dans l’équipage du BRE ne comprenait ce qui s’était passé. Étant donné que ce phénomène de vibration à haut régime est unique aux moteurs à six cylindres en ligne et que personne dans l’équipe, à part Oehrli, n’avait d’expérience avec les six, le problème semblait un mystère complet.
Oehrli a mis des jours à démonter, préparer et remonter soigneusement le premier moteur de course 240Z avant qu’il ne soit placé sur le banc moteur Heenan & Froude de BRE. Comme prévu, il s’est bien déroulé et a produit une bonne puissance. Mais ce mode de test typique n’a pas maintenu le moteur à pleine charge pendant plusieurs longues secondes au régime élevé auquel il serait confronté sur les lignes droites à dos long de Riverside ou Willow Springs.
Lorsque le n ° 46 non peint de BRE a été déployé pour sa première séance d’essais privés à Willow Springs avec John Morton au volant, il y avait une incertitude calme et attendue au sein de l’équipe. Les temps au tour comparatifs de la compétition étaient bien connus, donc atteindre ces chiffres était l’objectif initial.
Alors que les travaux de développement se poursuivaient sur la 240Z, John Morton a commencé la saison 1970 dans un roadster Datsun construit par BRE. Une fois dans le Z, cependant, il était imparable.
Dans le temps limité qui leur avait été imposé pour préparer un châssis complètement nouveau et inconnu, les membres de l’équipage avaient le sentiment d’avoir intégré toutes les modifications possibles autorisées par les règles. Ils attendaient le meilleur, mais avec chaque composant nouveau et non testé, personne ne savait quel temps au tour en résulterait.
Le circuit exigeant de Willow a rapidement prouvé à quel point il restait beaucoup de travail à faire pour rendre la Z compétitive. Les nouveaux amortisseurs étaient si rigides que la voiture ne se comportait pas assez bien pour obtenir une vitesse réelle.
Rencontrez Plan B
Depuis que Morton avait commencé à conduire pour BRE dans le deuxième roadster Datsun 2000 de l’équipe à la fin de la saison précédente, ce châssis et ce moteur étaient bien configurés. La voiture était encore raisonnablement compétitive et fiable.
Lorsqu’il était équipé de glucides de type SU, comme il l’avait été en 69, Morton’s 2000 avait fonctionné en production D. Mais si elle était équipée de Mikunis à double tirant d’air qui respiraient mieux, la voiture était classée en C Production. Si le Z n’était pas prêt, Morton pourrait quand même accumuler des points dans C Production.
Même si le rapport étroit piste-empattement du roadster limitait sa puissance dans les virages, le moteur développé par Oehrli avait encore assez de puissance pour presque correspondre aux meilleurs temps des Triumphs, Lotus et Porsche. Morton n’a peut-être pas pu gagner dans la classe très compétitive C Production, mais avec ses compétences et son expérience, il y avait de bonnes chances qu’il puisse encore monter sur le podium et accumuler suffisamment de points pour le maintenir en lice pour les deuxièmes de finale.
Lorsque BRE a essayé à nouveau le Z à Willow, ils ont commencé à ressentir la vibration mortelle qui retarderait les débuts de la 240Z jusque tard dans la saison. Au-dessus de 7000 tr / min pour la première course prolongée, les vibrations se sont déclenchées si soudainement et étaient si sévères que chaque boulon retenant la manivelle au volant s’est cisaillé comme s’il avait été coupé au laser. C’était comme une explosion dans la cloche. Heureusement, un bouclier dispersé protégeait les pieds de Morton des blessures graves.
Après avoir inspecté les dommages, Oehrli a expliqué que tous les six cylindres en ligne souffraient de ce phénomène, mais comme la plupart des moteurs de production n’ont jamais connu un régime élevé, le problème était presque inconnu. Pour maintenir le volant allégé attaché au vilebrequin, six goujons ont été usinés et ajustés à force dans la bride de montage de la manivelle pour résister aux forces de cisaillement. Un rapport a été envoyé à l’usine décrivant le troisième problème harmonique, ainsi que les solutions possibles. Il n’y a eu aucune réponse.
Lors du test suivant, le volant est resté sur la manivelle, mais maintenant la vibration a cisaillé les boulons qui maintenaient le carter d’embrayage au volant. Lorsque cela a été résolu avec des boulons plus solides, les lames retenant le plateau de pression à l’intérieur du carter d’embrayage se sont cisaillées. Des coussinets de positionnement spéciaux ont été conçus et installés pour maintenir la plaque de pression en ligne.
Oehrli a également essayé d’adapter un équilibreur harmonique Chevrolet à l’avant de la manivelle, mais la vibration était toujours si intense que le frottement a fait fondre la liaison en caoutchouc de l’amortisseur, tanguant l’anneau extérieur de l’équilibreur.
Il n’y avait aucun moyen de courir le 240Z et espérer durer même quelques tours. Le problème désormais évident avait une solution, mais cela signifierait une conception complètement nouvelle du vilebrequin, y compris des contrepoids appropriés pour compenser l’enroulement interne de la manivelle à haut régime.
L’équipe avait besoin de quelque 8 000 tr / min pour extraire le plein potentiel du moteur, mais sans les composants internes appropriés, il n’y avait aucun moyen de maintenir la vitesse requise du moteur. L’équipage du BRE a envoyé plus de rapports au Japon, mais là encore, le silence était total. Ils n’avaient aucun moyen de savoir si une solution était en cours d’élaboration ou si quelqu’un chez Nissan s’en souciait. M. K était patient et compréhensif, mais ils se sentaient frustrés et improductifs.
Plus tard, ils ont commencé à comprendre la raison du silence du fabricant: c’était simplement une coutume japonaise de ne pas reconnaître la critique directe, c’est ainsi qu’ils percevaient les rapports de BRE. À leur insu, les problèmes étaient en cours d’élaboration, mais Nissan ne pouvait pas l’admettre car cela aurait indiqué que quelqu’un avait fait une erreur – une erreur culturelle inacceptable. L’équipe apprenait.
Morton sauve la journée
Incroyablement, Morton tenait bon dans le roadster contre les Triumphs et Porsche plus rapides, mais il y en avait quatre et un seul Datsun. Pour monter sur le podium et gagner des points vitaux, il a dû en battre au moins deux à chaque course – pas une affaire facile.
L’histoire de l’arrivée à la dernière minute de nouvelles manivelles en provenance du Japon est si bizarre qu’elle ne peut pas être racontée ici, mais il suffit de dire que lorsqu’elles sont finalement arrivées et ont été installées, les moteurs ont bien fonctionné sur le banc d’essai à 8000 tr / min. .
BRE était enfin prêt à faire de la course, enfin presque. Ils ont fait quelques tests de piste supplémentaires en privé pour s’en assurer.
Les manivelles de la nouvelle division ont fait ce qu’elles étaient censées faire, mais sur la bonne voie, nous avons trouvé un nouveau problème: grâce aux régimes plus élevés du moteur, l’huile n’atteignait pas en quelque sorte le capteur de la pompe à huile. Morton constatait une sérieuse baisse de pression à grande vitesse.
Puisqu’il était également l’un des meilleurs fabricants de l’équipe et était responsable de la construction de nos bacs à huile de grande capacité, Morton a examiné de plus près la situation. Sur la base de la façon dont il envisageait le débit d’huile avant et après la mise à niveau du vilebrequin, il a repensé les composants internes du bac, son plateau de dérivation et le pick-up. Tout a finalement fonctionné: pas de fumée à haut régime, et le son du moteur était si doux que nous pouvions entendre chacun de ses points de changement autour de Riverside
À partir de ce moment, Morton était au top pour presque toutes les courses. La 240Z était soudainement passée de non-démarreur à la voiture C Production la plus rapide de la grille. Les points de première place pour les dernières courses sont venus comme des signes dollar sur une machine à sous de Vegas, garantissant une position de départ à Road Atlanta pour les Runoffs.
Apporter la chaleur
L’épreuve de force du Championnat national SCCA à Road Atlanta a été encore plus difficile que nos courses régulières sur la côte du Pacifique. Au lieu de combattre les quatre meilleures voitures C Production sur la côte ouest, nous avons maintenant affronté les trois premiers qualifiés de chaque division SCCA. C’était sans aucun doute la grille la plus compétitive jamais vue dans la compétition nationale de la SCCA.
Le rêve de Katayama reposait entièrement sur ce que l’équipe BRE avait créé pour lui et, finalement, sur le sort de Morton. Une fois les qualifications terminées, les huit premières voitures de la grille ont été séparées d’une demi-seconde. Morton, incroyablement, était en pole, mais aligné à ses côtés était le champion national à plusieurs reprises Bob Tullius conduisant le TR6 le plus rapide d’Amérique.
Un autre défi ce week-end était la météo. Il faisait exceptionnellement froid. Si froid, en fait, que de la glace pendait sur les lignes électriques. Avec toutes les voitures si compétitives et les températures si différentes de tout ce que nous avions jamais couru, nous savions que nous avions besoin d’une réflexion créative pour gagner. En équipe, nous essayions tous de déterminer ce que nous pourrions faire pour donner un avantage à John.
La température étant la seule variable évidente qui a touché tout le monde, nous avons cherché à en faire un avantage. Une chose que nous savions avec certitude était que la puissance du moteur était liée à la température, mais pas seulement à la température d’induction, car cela affecterait toutes les équipes de manière égale. Il s’agissait simplement de noter la pression barométrique et d’obtenir le bon mélange.
La température de fonctionnement était quelque chose de différent, et l’idéal de connaissance commune utilisé par les autres équipes n’était pas exactement correct. Art Oehrli et son jeune assistant, John Caldwell, avaient prouvé de manière constante sur notre banc d’essai que plusieurs chevaux supplémentaires pouvaient toujours être extraits à l’extrémité supérieure en maintenant les températures de l’huile et de l’eau élevées. L’astuce était de maintenir ce niveau élevé sans qu’il ne devienne destructeur. Si la température de l’eau pouvait être maintenue à 220, il était plus facile de maintenir les températures de l’huile à un niveau élevé, ce qui a entraîné une puissance considérablement plus élevée.
Si nous pouvions frapper la piste avec notre chaîne cinématique déjà à la température de fonctionnement, nous avons théorisé, Morton pourrait profiter d’un coup de pouce de puissance pour le premier tour ou deux.
Le trajet de notre place de paddock à la pré-grille n’a pas été long, et une fois sur place, nous devions nous asseoir pendant plusieurs minutes jusqu’à la fin de la course précédente. Tous les moteurs devaient être arrêtés sur le pré-réseau, et cette attente dans des conditions proches du gel était sûre de refroidir l’huile moteur bien en dessous de notre température de puissance maximale idéale.
La solution était d’utiliser un générateur à distance alimentant un coussin chauffant collé au fond du carter d’huile. Le moteur a été préchauffé dans le paddock puis conduit à la pré-grille, où le cordon d’alimentation était attaché. Lorsque les voitures ont été conduites vers le réseau, nous étions à pleine température de fonctionnement.
Morton a gagné environ trois longueurs sur la ligne, une distance critique qu’il a maintenue tout au long de la course. Quelques degrés de température nous avaient donné le léger avantage de gagner et de livrer le championnat national qui confirmait le rêve de succès de Katayama pour la 240Z en Amérique. Il s’agissait du premier des nombreux championnats nationaux du 240Z, dont la deuxième victoire de Morton en 1971.
La saison de course avait commencé lentement pour BRE et le programme 240Z, mais elle s’est bien terminée grâce à l’expérience de l’équipe et au souci du détail. La préparation de chaque membre de l’équipe a porté ses fruits et M. K était ravi. Les ventes de sa voiture de rêve se sont si bien déroulées qu’à la mi-saison, il fallait attendre trois mois pour prendre livraison d’une nouvelle 240Z. Au moment où le contrat de course de BRE avec Datsun a pris fin en 1973, les ventes d’importations du fabricant en Amérique étaient passées du numéro sept au numéro un dans le pays.
Encore plus révélateur du succès de Datsun en compétition: tous les autres fabricants de C Production s’étaient éloignés, cherchant une autre classe ou un autre type de compétition pour exceller. Porsche a fait équipe avec Roger Penske et a dominé la série Can-Am avec la 917. Toyota et Shelby n’ont même jamais fait les championnats nationaux SCCA et ont abandonné la compétition pendant 10 ans. Tullius et Kastner ont tous deux trouvé de nouvelles classes à dominer, mais C Production est resté le territoire de Datsun pour les années à venir.
Réapparition
Lorsque le 240Z vainqueur du championnat 240Z a été retourné au siège social de Nissan en 1972, apparemment pour être placé dans le musée prévu de la société, il a mystérieusement «disparu». Il a été repeint tranquillement et remis au meilleur corsaire de Californie, Dan Parkinson.
D’une manière ou d’une autre, Parkinson a perdu le contrôle lors d’une séance d’essais privée et a détruit la voiture. Cette pièce inestimable de l’histoire des courses de Nissan a été tellement écrasée qu’elle a été poussée derrière la maison de Parkinson et oubliée.
Des années plus tard, Randy Jaffe, fan inconditionnel du BRE s’il en était, a décidé de construire un nouveau coureur BRE n ° 46 pour la compétition vintage. Des mois de recherches, y compris de nombreux appels téléphoniques et e-mails avec toutes les personnes impliquées, ont finalement révélé la véritable histoire de ce qui était arrivé au coureur «perdu» de Morton.
Le plan de Jaffe de construire un nouveau coureur C Production est alors devenu une mission pour restaurer l’histoire. Il est allé en Californie et a acheté l’ancienne épave de Morton au père de Parkinson. Il a également rassemblé tous les composants qui avaient été retirés du 240Z de Morton et utilisés sur le nouveau coureur de Parkinson.
Jaffe a acquis une nouvelle baignoire et a commencé à construire. Chaque détail et dimension qui avait été intégré dans la 240Z d’origine de BRE a été intégré dans la nouvelle voiture. Encore plus importants étaient les composants mécaniques qu’il avait récupérés, qui ont été reconstruits à l’état neuf et incorporés dans le nouveau coureur. Jaffe a demandé au meilleur constructeur de moteurs Nissan, Dave Rebello, de recréer le moteur BRE du coureur en utilisant les collecteurs d’origine, les raccords externes et la liaison.
Le résultat a été une recréation parfaite du coureur de Morton. Jaffe a même appelé Morton pour piloter la voiture. L’histoire se répéterait au Classic Motorsports Mitty 2018, qui s’est tenu ce printemps à Road Atlanta. Le garage de voitures Z de Rob Fuller a été chargé de préparer le châssis pour l’événement annuel.
Lors des essais libres de vendredi, sur le long dos droit de Road Atlanta, un boulon de tige s’est fracturé à plus de 7 000 tr / min en vitesse supérieure. Le bloc est retourné dans le paddock comme une catastrophe fumante et imbibée d’huile avec des trous béants des deux côtés. Pour n’importe quelle autre équipe ce week-end, cela aurait pu être la fin. Mais pas pour Jaffe et l’équipe de Z Car Garage.
Jaffe est retourné à son magasin d’Atlanta et a sorti quelques moteurs de course EB Parkinson de 40 ans couverts de poussière que Randy avait achetés comme «pièces de rechange» avec le châssis ex-Morton détruit. Dans le paddock du lendemain matin, avec une foule encourageante et très bruyante, les deux moteurs ont été démontés, inspectés et combinés pour former un seul moteur de course 240Z presque neuf.
Incroyablement, Morton a pu améliorer ses temps au tour avec le nouveau moulin, même s’il n’avait manifestement pas la puissance du moteur Rebello. Il était encore assez fort pour que son habileté le remette sur le podium.
Où l’échec rencontre le succès
La course ne consiste pas toujours à gagner; il s’agit de prouver qui est le meilleur. En ce week-end mémorable de Mitty, c’est le courage de toute l’équipe contre toute attente, combiné aux compétences et à la détermination de Morton, qui a prouvé son esprit de champion.
Si jamais quelqu’un remarque que la course n’améliore pas la race, l’exemple de BRE de découvrir un problème d’ingénierie à la veille d’une annonce de nouvelle voiture, puis de développer et de prouver la conception d’un nouveau vilebrequin 240Z de production qui a été immédiatement intégré à chaque nouveau Z -car, doit être utilisé pour réfuter leur point.
Nous n’avons jamais obtenu de réponse formelle à nos rapports ni appris qui au sein de l’ingénierie Nissan a réellement conçu les nouvelles manivelles, mais nous étions tous à peu près certains que ce devait être les gars vraiment avertis de Prince qui savaient quelque chose sur les six en ligne à haut régime. L’étrange silence (pour nous) était probablement quelque chose que nous ne comprenions pas culturellement à propos de «l’échec», mais il était évident que le problème était noté, étudié tranquillement, compris, testé sans relâche puis résolu.
Le moteur de course de la série L du 240Z est devenu l’un des moteurs de production les meilleurs et les plus fiables de l’histoire. Des milliers ont été construits. Le Z 432, propulsé par ce moteur Prince rare, n’est jamais entré en production. Seules 452 ont été construites, mais le moteur est devenu la base de celui de la légendaire Skyline GT-R, l’une des voitures les plus rares, les plus rapides et les plus désirables à être sorties du Japon.
